改革开放以后，中国的经济增长率已达年均10%以上。以此作为背景，韩、中、日三国之间贸易额在世界贸易中所占比重已越过16%之限。随着以韩半岛为中心的东北亚地区货物吞吐量急剧增加，对建立多式复合运输体系（包括海底隧道在内）进行研究的必要性已摆在我们的眼前。 

为此，京畿开发研究院于五月十四日在大韩工商会国际会场，以“关于加强东北亚合作体系，开凿韩中海底隧道的设想”为题召开了国际研讨会。 

主持这次国际研讨会的京畿开发研究院院长左承喜称，“韩、中两国之间每天来往人流已超过一万名，每周有四百次以上的航班在两国之间来回飞行”，并强调韩国和中国在经济、文化、旅游等多个方面属于同一个共同生活大区。他补充道，在两国关系从质的方面趋于成熟的基础上，最大限度缩短两国之间经济距离的问题已刻不容缓，“韩半岛在地理位置上占据优势，为了使其在二十一世纪东北亚经济大区中发挥重大作用，建立一个复合运输体系比什么都重要”。接着，他又着重强调了堪称二十一世纪东北亚丝绸之路的韩中海底隧道的预期作用。 

京畿道知事金文洙则在祝辞中阐明，“韩国和中国在经济、文化与历史方面关系紧密；两国间交往的爆炸性扩大，要求韩国西海岸地方政府与山东省、天津市等中国沿海地区共同组建一个协商机构，以保证双方交流与合作”。 

金文洙知事接着补充道，“开凿海底隧道的设想不应只局限于京畿一个道的范围内，而有必要纳入国家级课题加以研究，应持续开展有关如何跃升为东北亚物流中心国的研究工作”。 

负责首次发表这一设想的京畿开发研究院副院长赵应来以“开凿韩中海底隧道基本设想”为主题，向大家说明了两国贸易现状和海外海底隧道建设事例。 

赵副院长预测一旦我国的高速铁路、日本的新干线和正在施工的中国高速铁路网（北京~上海高速铁路，计划于二零一三年完工）能够利用海底隧道相连，东北亚地区则可以借助高速铁路网连通，进而加快经济一体化进程。据了解，只要能够利用海底隧道，通往北京的距离则与经由北韩的距离相近；而通往山东、上海等中国南部地区的距离则会大大缩短。他突出强调，如果将利用飞机所需的驱车赶到机场、候机和飞行的时间都算进去，那么，海底隧道将更显其竞争力。 

至于海底隧道的线路问题，针对从仁川、平泽、泰安和北韩地区的龙渊（长山）连通中国的四大方案进行了研究。线路将在今后通过具体研究确定。 

海底隧道将要经过的西海岸最大水深为80m，平均水深为40m，条件良好。从地质角度考虑，这里的基岩也不会对开凿隧道造成太大的问题。韩中海底隧道将通过桥接方式、沉埋方式、掘进方式等相结合的形式完成，预计工程费用也会因此出现差异（每km施工费用大概为2,000亿韩元至3,500亿韩元之间）。在海底隧道施工中出于工程实施和维护管理的需要，要按25～50km的间隔修建一些人工岛。针对这一问题，赵应来副院长指出“在韩中海底隧道建设工程中，通过修造公海上的大型人工岛，建成一些具备宾馆、国际会展中心、娱乐中心、海洋疗养院所等综合设施的海底城市，也不失为一种具有研究价值的方案”。 

为了消除目前针对韩中海底隧道建设问题，在旅客流动量和货物吞吐量的预测、施工成本的测算、经济影响效果、资金筹措方案等方面产生的意见分歧，韩中两国之间有必要组成一个“海底隧道研究协调机构”，从技术、物流、经济、财政等单项领域，开展深入的讨论。对于这一点中国方面也表示赞同。 

赵副院长又补充道“在全世界范围内海底隧道项目具有无限的潜在前途，是一个规模较大的潜在市场。积极介入这一海底隧道建设市场，开发关键性技术的问题已迫在眉睫。在落实韩中海底隧道计划过程中，有必要就投资资金获取方案进行研究”。 

负责起草“中韩海底隧道建设可行性方案”提纲任务的中国国家发改委综合运输研究所研究员李宏指出“随着中韩交流合作的快速发展，两国间的合作领域从单纯的经济方面急剧扩展到文化、旅游等方面”；到了二零三零年，中韩之间年互访人数将达到四千万名，年货运量将达到3.4亿吨。李宏研究员强调“如何满足中韩之间激增的物流需要，其最有效的解决方案就是利用铁路”。 

负责起草“韩中海底隧道建设对东北亚经济一体化的影响”议题的中央大学城市地区规划学科教授许在完预测道“鉴于离开了军事方面的相互信赖，韩中海底隧道就不可能建成这一点，海底隧道的建设将承担一个预示东北亚地区新型合作模式的信号作用”。他特别提到“一旦韩中海底隧道建成，将有力推动在中国渤海湾地区和韩国西海岸地区之间开创一个崭新的合作时代，在该经济大区内建立一个巨大的生产网络”。许教授又补充道，若要让韩中海底隧道产生更大的影响效果，就必须同时安排落实韩日海底隧道的建设”。 

继设想发表之后，由中国国家发改委综合运输研究所研究员董焰、仁川大学教授成元镛、首尔大学教授金义准、韩国地质资源研究院研究员申熙淳、首尔大学教授郑昌茂等在一起展开了讨论。